«На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера»

Опубликовано: 13 апреля 2019 17:44
Поделиться в соцсетях:
«На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера»

Многие оглядываются на западные технологии. И совершенно напрасно. На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера. 

Виктор Сиротюк, профессор кафедрыпроектирования дорог СибАДИ

 

— В свое время мы были, пожалуй, ведущим вузом и научно-технической базой за Уралом. К нам приезжали на стажировку и переподготовку отовсюду: из азиатских союзных республик, с Дальнего Востока,  Крайнего Севера. А сегодня мы немножко подсели, как и вся страна, с точки зрения науки. Почему? Потому что госпоже науке не уделяется должного внимания уже лет тридцать. А именно этого не делают наши ведомства: «Росавтодор» и «Омскавтодор». Во-первых, они перестали финансировать поисковые исследования. Ведь раньше любой нормативный документ основывался на массе научных исследований. Он был подкреплен сотнями работ и опытных участков. Благодаря этому мне не стыдно ни за один документ, в создании которого я принимал участие. А сейчас эти исследования почти отсутствуют. 
Многие оглядываются на западные технологии. И совершенно напрасно. На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера. Среднегодовая температура в нашей стране: –5,1 градуса. Там просто нет таких температур. В Германии +9, в Англии +10, в Финляндии +1,5 градуса. В Канаде дороги строятся в основном на юге, а все, что строится на севере, — все по нашим разработкам и технологиям. В Германии в последнее время изменился климат и пошел процесс замораживания-оттаивания. Они приехали к нам, потому что не понимают, что происходит с дорогами.
Таким образом, если речь идет о наших территориях с суровым климатом, нужна дорожная региональная наука. Она, конечно, будет в чем-то использовать зарубежный опыт. Тем более за рубежом уже есть фирмы, которые специализируются на выпуске геосинтетики. На сегодня это самая передовая технология в строительстве дорог. Ее суть – в армировании дорожной конструкции. Щебеночные конструкции — это анахронизм, потому что не выдерживают ни нагрузок, ни требований по ровности. Выход — армирование. Новый материал для армирования дорог появился 25–30 лет назад. В России сразу это хватанули и начали совать куда попало. Я разбирался с этим материалом 18 лет. И нам удалось доказать, что немцы и англичане иногда делали глупости. Например, они рекомендовали для армирования асфальтобетона георешетки с деформативностью в 6-8 раз больше, чем армируемый материал. Давайте возьмем бетонную балку и заармируем ее хорошей резиной. Этот пример в конечном итоге убедил западных партнеров. Так что не все, что приходит с Запада, является обоснованным и умным. У них мотивация продать. И они это делать умеют.
Для Омска принципиально важно использование отходов промышленности для строительства дорог. В 1971 году вышло постановление ЦК КПСС об этом. И я тогда стал заниматься этой темой. А именно золошлаковыми отходами. Я защитил на эту тему кандидатскую. У нас ЖБИ-5работал полностью на золе. НаТЭЦ-4 построены золоотборные установки впервые в стране. В СибАДИразработана золоминеральная смесь, которую используют для основания дорог, и они работают уже лет двадцать пять и прекрасно себя зарекомендовали. 
Не так давно меня снова втянули в эту тему. Причем руководство «Росавтодора», которое заявило, что «все, теперь уж точно будем внедрять». Говорят, что нужен документ для всей страны, а все специалисты уже вымерли, остались только мы в Омске. Разработали документы и для страны, и для регионов. Но… не идет — и все! 
Недавно я беседовал с нашим новым министром строительства Заевым. Он попросил объяснить, о чем вообще речь. Вот у нас в Омске сейчас лежит уже 75 миллионов кубометров золошлаковых отходов. Каждый год добавляется еще по полтора миллиона. Почему мы это не используем? К примеру, вертикальную планировку на Левом берегу чем делать? Где вы возьмете 10 миллионов кубометров грунта? Золошлаки — прекрасный заменитель. И это научно обосновано! 
Нужно строить Северный обход Омска. Там необходимо 10 миллионов кубометров грунта. Где их брать? А он начинается у золоотвала ТЭЦ-4 и заканчивается у золоотвала ТЭЦ-5. Я поклялся: если буду живой, то эта дорога будет отсыпана только из золошлака. 
Почему в Москве процесс идет? Там договорились с одним человеком, который включил в техническое задание использовать золошлаки на строительстве развязки над железной дорогой — насыпь на дороге первой категории высотой 15 метров, 4 полосы движения. Каширская ГРЭС рядом, и она предоставила 1 миллион кубометров золошлаков. Приехал губернатор Московской области Воробьев, посмотрел — стоит насыпь: «Давай я на следующий год приеду». Приезжает — стоит насыпь, и даже откосы не размыло. В 2018 году построили еще один участок развязки. В результате вышло постановление: запретить отвод земель под карьеры в радиусе 50 километров от золоотвалов. Это называется «азиатский опыт». Индия и Китай поступили так же. У них этих отходов на порядок выше нашего, и использование золошлаков доходит до 90 процентов. 
У нас все считают, что дорожная одежда состоит из песка, щебня и асфальтобетона. Это одежда из прошлого века, которая была сделана под грузовики ЗИС-5, но не для 40-тонных фур, движущихся со скоростью 100 километров в час. Пока мы не откажемся от дискретных (несвязанных) материалов и не начнем укладывать монолитные материалы типа тощего бетона, укрепленного грунта, беритовых шламов, ничего хорошего в строительстве дорог ожидать не следует. Вот это уже не нужно никому доказывать. 
У нас в Омской области было построено порядка 600 километров дорог с основанием из усиленного грунта — грунта, укрепленного 10% цемента. Это было дешевле в два раза, чем тащить сюда щебень. 
В проекте на Западном обходе было заложено золоминеральное основание. Дорожники попытались отказаться от него. Но почему? Потому что эта технология требует культуры производства. Если ты привез бетонную смесь и не уплотнил ее через два-три часа, то можешь ее выбросить. С культурой производства у нас всегда было неважно, а особенно сейчас, когда профессионалов все меньше, а менеджеров все больше. Это направление мы держим, мы за него боремся. Но идет все с очень большим трудом.

— В свое время мы были, пожалуй, ведущим вузом и научно-технической базой за Уралом. К нам приезжали на стажировку и переподготовку отовсюду: из азиатских союзных республик, с Дальнего Востока,  Крайнего Севера. А сегодня мы немножко подсели, как и вся страна, с точки зрения науки. Почему? Потому что госпоже науке не уделяется должного внимания уже лет тридцать. А именно этого не делают наши ведомства: «Росавтодор» и «Омскавтодор». Во-первых, они перестали финансировать поисковые исследования. Ведь раньше любой нормативный документ основывался на массе научных исследований. Он был подкреплен сотнями работ и опытных участков. Благодаря этому мне не стыдно ни за один документ, в создании которого я принимал участие. А сейчас эти исследования почти отсутствуют. 

Многие оглядываются на западные технологии. И совершенно напрасно. На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера. Среднегодовая температура в нашей стране: –5,1 градуса. Там просто нет таких температур. В Германии +9, в Англии +10, в Финляндии +1,5 градуса. В Канаде дороги строятся в основном на юге, а все, что строится на севере, — все по нашим разработкам и технологиям. В Германии в последнее время изменился климат и пошел процесс замораживания-оттаивания. Они приехали к нам, потому что не понимают, что происходит с дорогами.

Таким образом, если речь идет о наших территориях с суровым климатом, нужна дорожная региональная наука. Она, конечно, будет в чем-то использовать зарубежный опыт. Тем более за рубежом уже есть фирмы, которые специализируются на выпуске геосинтетики. На сегодня это самая передовая технология в строительстве дорог. Ее суть – в армировании дорожной конструкции. Щебеночные конструкции — это анахронизм, потому что не выдерживают ни нагрузок, ни требований по ровности. Выход — армирование. Новый материал для армирования дорог появился 25–30 лет назад. В России сразу это хватанули и начали совать куда попало. Я разбирался с этим материалом 18 лет. И нам удалось доказать, что немцы и англичане иногда делали глупости. Например, они рекомендовали для армирования асфальтобетона георешетки с деформативностью в 6-8 раз больше, чем армируемый материал. Давайте возьмем бетонную балку и заармируем ее хорошей резиной. Этот пример в конечном итоге убедил западных партнеров. Так что не все, что приходит с Запада, является обоснованным и умным. У них мотивация продать. И они это делать умеют.

Для Омска принципиально важно использование отходов промышленности для строительства дорог. В 1971 году вышло постановление ЦК КПСС об этом. И я тогда стал заниматься этой темой. А именно золошлаковыми отходами. Я защитил на эту тему кандидатскую. У нас ЖБИ-5работал полностью на золе. НаТЭЦ-4 построены золоотборные установки впервые в стране. В СибАДИразработана золоминеральная смесь, которую используют для основания дорог, и они работают уже лет двадцать пять и прекрасно себя зарекомендовали. 

Не так давно меня снова втянули в эту тему. Причем руководство «Росавтодора», которое заявило, что «все, теперь уж точно будем внедрять». Говорят, что нужен документ для всей страны, а все специалисты уже вымерли, остались только мы в Омске. Разработали документы и для страны, и для регионов. Но… не идет — и все! Недавно я беседовал с нашим новым министром строительства Заевым. Он попросил объяснить, о чем вообще речь. Вот у нас в Омске сейчас лежит уже 75 миллионов кубометров золошлаковых отходов. Каждый год добавляется еще по полтора миллиона. Почему мы это не используем? К примеру, вертикальную планировку на Левом берегу чем делать? Где вы возьмете 10 миллионов кубометров грунта? Золошлаки — прекрасный заменитель. И это научно обосновано! 

Нужно строить Северный обход Омска. Там необходимо 10 миллионов кубометров грунта. Где их брать? А он начинается у золоотвала ТЭЦ-4 и заканчивается у золоотвала ТЭЦ-5. Я поклялся: если буду живой, то эта дорога будет отсыпана только из золошлака. Почему в Москве процесс идет? Там договорились с одним человеком, который включил в техническое задание использовать золошлаки на строительстве развязки над железной дорогой — насыпь на дороге первой категории высотой 15 метров, 4 полосы движения. Каширская ГРЭС рядом, и она предоставила 1 миллион кубометров золошлаков. Приехал губернатор Московской области Воробьев, посмотрел — стоит насыпь: «Давай я на следующий год приеду». Приезжает — стоит насыпь, и даже откосы не размыло. В 2018 году построили еще один участок развязки. В результате вышло постановление: запретить отвод земель под карьеры в радиусе 50 километров от золоотвалов. Это называется «азиатский опыт». Индия и Китай поступили так же. У них этих отходов на порядок выше нашего, и использование золошлаков доходит до 90 процентов. 

У нас все считают, что дорожная одежда состоит из песка, щебня и асфальтобетона. Это одежда из прошлого века, которая была сделана под грузовики ЗИС-5, но не для 40-тонных фур, движущихся со скоростью 100 километров в час. Пока мы не откажемся от дискретных (несвязанных) материалов и не начнем укладывать монолитные материалы типа тощего бетона, укрепленного грунта, беритовых шламов, ничего хорошего в строительстве дорог ожидать не следует. Вот это уже не нужно никому доказывать. 

У нас в Омской области было построено порядка 600 километров дорог с основанием из усиленного грунта — грунта, укрепленного 10% цемента. Это было дешевле в два раза, чем тащить сюда щебень. 

В проекте на Западном обходе было заложено золоминеральное основание. Дорожники попытались отказаться от него. Но почему? Потому что эта технология требует культуры производства. Если ты привез бетонную смесь и не уплотнил ее через два-три часа, то можешь ее выбросить. С культурой производства у нас всегда было неважно, а особенно сейчас, когда профессионалов все меньше, а менеджеров все больше. Это направление мы держим, мы за него боремся. Но идет все с очень большим трудом.

 

Опубликовано: 13 апреля 2019 17:44
Поделиться в соцсетях:

Ранее из рубрики

ГК «Титан» вложится в экологию региона чистой продукцией

24 июня 2019

ГК «Титан» вложится в экологию региона чистой продукцией

Такое заявление сделал генеральный директор АО «ГК «Титан» Ян Кирсанов на региональной конференции «Чистый воздух», где обсуждалась экологическая ситуация в области и пути снижения нагрузки на окружающую среду.

Такое заявление сделал генеральный директор АО «ГК «Титан» Ян Кирсанов на региональной конференции «Чистый воздух», где обсуждалась экологическая ситуация в области и пути снижения нагрузки на окружающую среду.

Станцию омского метро «Заречная» подготовят к консервации до 15 июля

21 июня 2019

Станцию омского метро «Заречная» подготовят к консервации до 15 июля

 

Сама консервация при этом начнется не раньше следующего года. Сейчас подрядчик только расчистит территорию от деревьев и кустарников, демонтирует расположенные на ней здания и сети и заменит ограждение.

Сама консервация при этом начнется не раньше следующего года. Сейчас подрядчик только расчистит территорию от деревьев и кустарников, демонтирует расположенные на ней здания и сети и заменит ограждение.

 

«Омский каучук» получил очередную партию оборудования для производства кумола по обновленной технологии

19 июня 2019

«Омский каучук» получил очередную партию оборудования для производства кумола по обновленной технологии

Емкостное оборудование, поступившее на омский завод, произведено на российских предприятиях и полностью соответствует необходимым требованиями в области экологии и промышленной безопасности.

Антон Медведев

Главный редактор «ПРОМ»

Антон Медведев
Накануне печати этого номера  журнала «ПРОМ» о сложении полномочий главы Республики Казахстан объявил первый и единственный прездидент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Сенсационная новость. И вдвойне неприятная оттого, что именно в этом номере «ПРОМ» львиная доля материалов посвящена россйиско-казахстанским отношениям и подготовке к  проведению в Омске XVI Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.Но из песни слова не выкинешь... Поэтому все материалы «казахстанского цикла» остались в том виде, в котором и были до известия об уходе Нурсултана Назарбаева.