«На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера»

Опубликовано: 13 апреля 2019 17:44
Поделиться в соцсетях:
«На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера»

Многие оглядываются на западные технологии. И совершенно напрасно. На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера. 

Виктор Сиротюк, профессор кафедрыпроектирования дорог СибАДИ

 

— В свое время мы были, пожалуй, ведущим вузом и научно-технической базой за Уралом. К нам приезжали на стажировку и переподготовку отовсюду: из азиатских союзных республик, с Дальнего Востока,  Крайнего Севера. А сегодня мы немножко подсели, как и вся страна, с точки зрения науки. Почему? Потому что госпоже науке не уделяется должного внимания уже лет тридцать. А именно этого не делают наши ведомства: «Росавтодор» и «Омскавтодор». Во-первых, они перестали финансировать поисковые исследования. Ведь раньше любой нормативный документ основывался на массе научных исследований. Он был подкреплен сотнями работ и опытных участков. Благодаря этому мне не стыдно ни за один документ, в создании которого я принимал участие. А сейчас эти исследования почти отсутствуют. 
Многие оглядываются на западные технологии. И совершенно напрасно. На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера. Среднегодовая температура в нашей стране: –5,1 градуса. Там просто нет таких температур. В Германии +9, в Англии +10, в Финляндии +1,5 градуса. В Канаде дороги строятся в основном на юге, а все, что строится на севере, — все по нашим разработкам и технологиям. В Германии в последнее время изменился климат и пошел процесс замораживания-оттаивания. Они приехали к нам, потому что не понимают, что происходит с дорогами.
Таким образом, если речь идет о наших территориях с суровым климатом, нужна дорожная региональная наука. Она, конечно, будет в чем-то использовать зарубежный опыт. Тем более за рубежом уже есть фирмы, которые специализируются на выпуске геосинтетики. На сегодня это самая передовая технология в строительстве дорог. Ее суть – в армировании дорожной конструкции. Щебеночные конструкции — это анахронизм, потому что не выдерживают ни нагрузок, ни требований по ровности. Выход — армирование. Новый материал для армирования дорог появился 25–30 лет назад. В России сразу это хватанули и начали совать куда попало. Я разбирался с этим материалом 18 лет. И нам удалось доказать, что немцы и англичане иногда делали глупости. Например, они рекомендовали для армирования асфальтобетона георешетки с деформативностью в 6-8 раз больше, чем армируемый материал. Давайте возьмем бетонную балку и заармируем ее хорошей резиной. Этот пример в конечном итоге убедил западных партнеров. Так что не все, что приходит с Запада, является обоснованным и умным. У них мотивация продать. И они это делать умеют.
Для Омска принципиально важно использование отходов промышленности для строительства дорог. В 1971 году вышло постановление ЦК КПСС об этом. И я тогда стал заниматься этой темой. А именно золошлаковыми отходами. Я защитил на эту тему кандидатскую. У нас ЖБИ-5работал полностью на золе. НаТЭЦ-4 построены золоотборные установки впервые в стране. В СибАДИразработана золоминеральная смесь, которую используют для основания дорог, и они работают уже лет двадцать пять и прекрасно себя зарекомендовали. 
Не так давно меня снова втянули в эту тему. Причем руководство «Росавтодора», которое заявило, что «все, теперь уж точно будем внедрять». Говорят, что нужен документ для всей страны, а все специалисты уже вымерли, остались только мы в Омске. Разработали документы и для страны, и для регионов. Но… не идет — и все! 
Недавно я беседовал с нашим новым министром строительства Заевым. Он попросил объяснить, о чем вообще речь. Вот у нас в Омске сейчас лежит уже 75 миллионов кубометров золошлаковых отходов. Каждый год добавляется еще по полтора миллиона. Почему мы это не используем? К примеру, вертикальную планировку на Левом берегу чем делать? Где вы возьмете 10 миллионов кубометров грунта? Золошлаки — прекрасный заменитель. И это научно обосновано! 
Нужно строить Северный обход Омска. Там необходимо 10 миллионов кубометров грунта. Где их брать? А он начинается у золоотвала ТЭЦ-4 и заканчивается у золоотвала ТЭЦ-5. Я поклялся: если буду живой, то эта дорога будет отсыпана только из золошлака. 
Почему в Москве процесс идет? Там договорились с одним человеком, который включил в техническое задание использовать золошлаки на строительстве развязки над железной дорогой — насыпь на дороге первой категории высотой 15 метров, 4 полосы движения. Каширская ГРЭС рядом, и она предоставила 1 миллион кубометров золошлаков. Приехал губернатор Московской области Воробьев, посмотрел — стоит насыпь: «Давай я на следующий год приеду». Приезжает — стоит насыпь, и даже откосы не размыло. В 2018 году построили еще один участок развязки. В результате вышло постановление: запретить отвод земель под карьеры в радиусе 50 километров от золоотвалов. Это называется «азиатский опыт». Индия и Китай поступили так же. У них этих отходов на порядок выше нашего, и использование золошлаков доходит до 90 процентов. 
У нас все считают, что дорожная одежда состоит из песка, щебня и асфальтобетона. Это одежда из прошлого века, которая была сделана под грузовики ЗИС-5, но не для 40-тонных фур, движущихся со скоростью 100 километров в час. Пока мы не откажемся от дискретных (несвязанных) материалов и не начнем укладывать монолитные материалы типа тощего бетона, укрепленного грунта, беритовых шламов, ничего хорошего в строительстве дорог ожидать не следует. Вот это уже не нужно никому доказывать. 
У нас в Омской области было построено порядка 600 километров дорог с основанием из усиленного грунта — грунта, укрепленного 10% цемента. Это было дешевле в два раза, чем тащить сюда щебень. 
В проекте на Западном обходе было заложено золоминеральное основание. Дорожники попытались отказаться от него. Но почему? Потому что эта технология требует культуры производства. Если ты привез бетонную смесь и не уплотнил ее через два-три часа, то можешь ее выбросить. С культурой производства у нас всегда было неважно, а особенно сейчас, когда профессионалов все меньше, а менеджеров все больше. Это направление мы держим, мы за него боремся. Но идет все с очень большим трудом.

— В свое время мы были, пожалуй, ведущим вузом и научно-технической базой за Уралом. К нам приезжали на стажировку и переподготовку отовсюду: из азиатских союзных республик, с Дальнего Востока,  Крайнего Севера. А сегодня мы немножко подсели, как и вся страна, с точки зрения науки. Почему? Потому что госпоже науке не уделяется должного внимания уже лет тридцать. А именно этого не делают наши ведомства: «Росавтодор» и «Омскавтодор». Во-первых, они перестали финансировать поисковые исследования. Ведь раньше любой нормативный документ основывался на массе научных исследований. Он был подкреплен сотнями работ и опытных участков. Благодаря этому мне не стыдно ни за один документ, в создании которого я принимал участие. А сейчас эти исследования почти отсутствуют. 

Многие оглядываются на западные технологии. И совершенно напрасно. На Западе не умеют строить дороги в суровых условиях Севера. Среднегодовая температура в нашей стране: –5,1 градуса. Там просто нет таких температур. В Германии +9, в Англии +10, в Финляндии +1,5 градуса. В Канаде дороги строятся в основном на юге, а все, что строится на севере, — все по нашим разработкам и технологиям. В Германии в последнее время изменился климат и пошел процесс замораживания-оттаивания. Они приехали к нам, потому что не понимают, что происходит с дорогами.

Таким образом, если речь идет о наших территориях с суровым климатом, нужна дорожная региональная наука. Она, конечно, будет в чем-то использовать зарубежный опыт. Тем более за рубежом уже есть фирмы, которые специализируются на выпуске геосинтетики. На сегодня это самая передовая технология в строительстве дорог. Ее суть – в армировании дорожной конструкции. Щебеночные конструкции — это анахронизм, потому что не выдерживают ни нагрузок, ни требований по ровности. Выход — армирование. Новый материал для армирования дорог появился 25–30 лет назад. В России сразу это хватанули и начали совать куда попало. Я разбирался с этим материалом 18 лет. И нам удалось доказать, что немцы и англичане иногда делали глупости. Например, они рекомендовали для армирования асфальтобетона георешетки с деформативностью в 6-8 раз больше, чем армируемый материал. Давайте возьмем бетонную балку и заармируем ее хорошей резиной. Этот пример в конечном итоге убедил западных партнеров. Так что не все, что приходит с Запада, является обоснованным и умным. У них мотивация продать. И они это делать умеют.

Для Омска принципиально важно использование отходов промышленности для строительства дорог. В 1971 году вышло постановление ЦК КПСС об этом. И я тогда стал заниматься этой темой. А именно золошлаковыми отходами. Я защитил на эту тему кандидатскую. У нас ЖБИ-5работал полностью на золе. НаТЭЦ-4 построены золоотборные установки впервые в стране. В СибАДИразработана золоминеральная смесь, которую используют для основания дорог, и они работают уже лет двадцать пять и прекрасно себя зарекомендовали. 

Не так давно меня снова втянули в эту тему. Причем руководство «Росавтодора», которое заявило, что «все, теперь уж точно будем внедрять». Говорят, что нужен документ для всей страны, а все специалисты уже вымерли, остались только мы в Омске. Разработали документы и для страны, и для регионов. Но… не идет — и все! Недавно я беседовал с нашим новым министром строительства Заевым. Он попросил объяснить, о чем вообще речь. Вот у нас в Омске сейчас лежит уже 75 миллионов кубометров золошлаковых отходов. Каждый год добавляется еще по полтора миллиона. Почему мы это не используем? К примеру, вертикальную планировку на Левом берегу чем делать? Где вы возьмете 10 миллионов кубометров грунта? Золошлаки — прекрасный заменитель. И это научно обосновано! 

Нужно строить Северный обход Омска. Там необходимо 10 миллионов кубометров грунта. Где их брать? А он начинается у золоотвала ТЭЦ-4 и заканчивается у золоотвала ТЭЦ-5. Я поклялся: если буду живой, то эта дорога будет отсыпана только из золошлака. Почему в Москве процесс идет? Там договорились с одним человеком, который включил в техническое задание использовать золошлаки на строительстве развязки над железной дорогой — насыпь на дороге первой категории высотой 15 метров, 4 полосы движения. Каширская ГРЭС рядом, и она предоставила 1 миллион кубометров золошлаков. Приехал губернатор Московской области Воробьев, посмотрел — стоит насыпь: «Давай я на следующий год приеду». Приезжает — стоит насыпь, и даже откосы не размыло. В 2018 году построили еще один участок развязки. В результате вышло постановление: запретить отвод земель под карьеры в радиусе 50 километров от золоотвалов. Это называется «азиатский опыт». Индия и Китай поступили так же. У них этих отходов на порядок выше нашего, и использование золошлаков доходит до 90 процентов. 

У нас все считают, что дорожная одежда состоит из песка, щебня и асфальтобетона. Это одежда из прошлого века, которая была сделана под грузовики ЗИС-5, но не для 40-тонных фур, движущихся со скоростью 100 километров в час. Пока мы не откажемся от дискретных (несвязанных) материалов и не начнем укладывать монолитные материалы типа тощего бетона, укрепленного грунта, беритовых шламов, ничего хорошего в строительстве дорог ожидать не следует. Вот это уже не нужно никому доказывать. 

У нас в Омской области было построено порядка 600 километров дорог с основанием из усиленного грунта — грунта, укрепленного 10% цемента. Это было дешевле в два раза, чем тащить сюда щебень. 

В проекте на Западном обходе было заложено золоминеральное основание. Дорожники попытались отказаться от него. Но почему? Потому что эта технология требует культуры производства. Если ты привез бетонную смесь и не уплотнил ее через два-три часа, то можешь ее выбросить. С культурой производства у нас всегда было неважно, а особенно сейчас, когда профессионалов все меньше, а менеджеров все больше. Это направление мы держим, мы за него боремся. Но идет все с очень большим трудом.

 

Опубликовано: 13 апреля 2019 17:44
Поделиться в соцсетях:

Ранее из рубрики

Омские машиностроители и электронщики обеспечили рост промпроизводства региона

17 апреля 2019

Омские машиностроители и электронщики обеспечили рост промпроизводства региона

 

Индекс промпроизводства региона за 3 месяца текущего года составил 1,7% в сравнении с предыдущим. Положительную динамику обеспечили предприятия нефтепереработки, машиностроения, радиоэлектроники и пищевых продуктов.

Индекс промпроизводства региона за 3 месяца текущего года составил 1,7% в сравнении с предыдущим. Положительную динамику обеспечили предприятия нефтепереработки, машиностроения, радиоэлектроники и пищевых продуктов.

 

Рогозин подтвердил разработку «Ангары» грузоподъемностью почти 40 тонн

16 апреля 2019

Рогозин подтвердил разработку «Ангары» грузоподъемностью почти 40 тонн

 

Работы по созданию сверхтяжелой ракеты «Ангара-А5В» идут полным ходом. В перспективе «сверхтяж» планируется использовать для космических полетов, например к Луне и Марсу.

Работы по созданию сверхтяжелой ракеты «Ангара-А5В» идут полным ходом. В перспективе «сверхтяж» планируется использовать для космических полетов, например к Луне и Марсу.

 

Первому омскому аэропорту исполняется 90 лет

14 апреля 2019

Первому омскому аэропорту исполняется 90 лет

Днем рождения омского аэропорта считается17 мая 1929 года. В этот день из Иркутска в Новосибирск вылетел самолет «Фоккер Ц-4», который после этого перелета с почтовой эстафетой взял курс на Омск. Сам первый аэропорт располагался в помещениях мельницы. 

Антон Медведев

Главный редактор «ПРОМ»

Антон Медведев
Накануне печати этого номера  журнала «ПРОМ» о сложении полномочий главы Республики Казахстан объявил первый и единственный прездидент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Сенсационная новость. И вдвойне неприятная оттого, что именно в этом номере «ПРОМ» львиная доля материалов посвящена россйиско-казахстанским отношениям и подготовке к  проведению в Омске XVI Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.Но из песни слова не выкинешь... Поэтому все материалы «казахстанского цикла» остались в том виде, в котором и были до известия об уходе Нурсултана Назарбаева.