Омск готовится отметить свою встречу с Транссибирской магистралью

Опубликовано: 27 декабря 2018 16:42
Поделиться в соцсетях:
Омск готовится отметить свою встречу с Транссибирской магистралью

В наступающем году исполнится 125 лет с того дня, когда в Омск по Транссибирской магистрали прибыл первый паровоз, среди пассажиров которого был тогдашний министр путей сообщения Аполлон Кривошеин.  

Накануне памятной даты «ПРОМ» предлагает вспомнить основные вехи строительства Транссиба и его омского участка, а также совершить экскурсию в обновленный музей омских железнодорожников.

Историческая необходимость

Уже к середине XIX века стало очевидно, что Российской империи не удастся удержать контроль над громадными территориями Сибири и Дальнего Востока без скоростного железнодорожного сообщения. Впервые официально этот вопрос поднял губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский еще в 1857 году. Однако на практике российское правительство приступило к решению проблемы только в 1880-е годы. Строить будущую Транссибирскую магистраль решили без помощи Запада — на собственные средства и своими силами. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые завершили эту работу за три года.

В феврале 1891 года кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского Пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока. Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги. Кстати, сама стройка к этому времени уже вовсю шла — в Челябинске работы закипели еще в марте.

Справка

Транссибирская магистраль – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.

Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9 288,2 километра, и по этому показателю она является самой длинной на планете. Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778- й километр магистрали.

Строили дорогу в тяжелейших условиях, почти на всем его протяжении Транссиб прокладывали по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Железная дорога пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Немудрено, что затраты были колоссальными. Если, по предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость оценивалось в 350 миллионов рублей золотом, то итоговая стоимость строительства составила полтора миллиарда! Это чуть меньше, чем составили все доходы бюджета империи, например, в 1900 году.

В разгар стройки, в 1895–1896 годах на Транссибе работало до 90 тысяч человек. Естественно, что значительную часть рабочих составляли ссыльные и солдаты. Полностью удовлетворить потребность в квалифицированных рабочих за счет завербованных строителей из центральной России, привлечения сибирских крестьян было попросту невозможно. Условия труда были жесточайшими, многие виды работы производились вручную. Топор, пила, лопата, кайло и тачка — вот и весь «джентльменский набор» строителя Транссиба.

Смычка рельсов на Транссибе произошла 3 ноября 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали не было еще два с половиной года, пока не была построена Кругобайкальская железная дорога.

Темпами строительства Великий Сибирский Путь поражал воображение современников: всего за 13 лет был проложен непрерывный рельсовый путь протяженностью около 9 100 или немногим менее 10 000 километров. В среднем строили по 740 километров в год через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем. Это высокая цифра даже для современного строительства.

Омский участок

Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался известный инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский. Ветка от Челябинска до Омска была построена за три года, ее протяженность составила 643 километра. Мост через Иртыш был построен инженером Бенелюбским в 1896 году, через два года после того, как в 1894 году первый паровоз пришел на станцию Омск. Этот мост во время наступления Красной армии на войска Колчака был взорван, и сегодня мы видим уже другой мост, который был построен после Гражданской войны.

На правом берегу Иртыша кроме самой станции Омск была построена городская ветка длиной в три километра, которая подходила к зданию Управления Омской железной дороги — нынешнему зданию ОмГУПС.

Старейшей станцией принято считать левобережную Карбышево-1. Старейшие железнодорожные ветки — Исилькульская, Называевская и Татарская в сторону Новониколаевска, будущего Новосибирска.

Дорога была однопутной, и составы вынуждены были пропускать друг друга, пережидая встречные поезда на узловых станциях. Понятно, что это замедляло движение. Уже во времена Советской власти было принято решение добавить пути, а на станциях, в том числе и Омске, появляются и третьи, и четвертые пути — для ускорения движения составов и маневровых работ.

Зерновой вал

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, выросли многократно. Были даже сконструированы и построены специальные «столыпинские вагоны» для перевозки семей переселенцев, которые отправлялись в Сибирь со всем своим скарбом и домашними животными. Переселенцы, а их по реформе Столыпина приехало в Сибирь порядка полумиллиона человек, осваивали новые пашни, и, как результат, валовой сбор зерна поднялся с 174 млн пудов в 1901–1905 годах до 287 млн пудов в 1911–1915 годах. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось даже вводить так называемый «челябинский барьер», особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло, Сибирь превращалась в богатейший край-кормилец.

Первые железнодорожники

Но в Сибирь ехали не только крестьяне. Первые машинисты прибыли в Сибирь из центральных районов европейской части страны. Со временем и у нас стали готовить свои кадры, как машинистов, так и путейцев. Профессия железнодорожника всегда считалась престижной и даже в некотором роде кастовой, хотя работа на железной дороге никогда не была легкой. Сегодня уже нет многих профессий, таких как обходчик, стрелочник, сигналист, машинист паровоза. Многие из этих профессий заменила автоматика.

Кстати сказать, раньше машинистом паровоза могла стать женщина, сегодня же на должность машиниста локомотива существует гендерный барьер, из-за особых, очень напряженных условий труда (неспроста машинисты раньше остальных выходят на пенсию).

С появлением в Омской области Транссибирской магистрали регион получил мощный импульс развития. Появление станции всегда влекло за собой создание развитой инфраструктуры. Появлялись не только мастерские, депо и квалифицированные специалисты-железнодорожники — строились дома, школы, больницы, магазины, культурные учреждения. Зачастую поселки появлялись в чистом поле, но, зародившись благодаря железной дороге, начинали активно развиваться. Железная дорога, можно сказать, структурировала всю застройку в Сибири, исключая хаотичность в появлении селений.

Так во времена освоения целинных и залежных земель, в 60-е годы прошлого века, в Омской области появилась станция Иртышская, где формировались составы с целинным зерном. Позже здесь же был построен завод колесных пар. В августе профессиональный праздник, День железнодорожника, отмечается именно на Иртышской станции, которой через два года исполнится 60 лет. Такова местная традиция.

Военные времена

Во время Великой Отечественной войны железная дорога переходит на военное положение. Легендарная Клавдия Остроухова, машинист паровоза, которая водила составы с продуктами в осажденный Ленинград, кстати, родом из Омска.

Создаются отдельные бригады не только для проведения составов, но и для ремонта в пути. Военно-эксплуатационный отдел занимается строительством и отправкой на линию фронта бронепоездов. Из Омска было отправлено пять таких составов. Тянул состав паровоз ОВ, так называемая «Овечка». Выбор локомотива неслучаен. Именно эти паровозы могли топиться не только углем, но и дровами. Состав обшивался бронированными листами, устанавливались турели для орудий и пулеметов, и бронепоезд отправляли на фронт. Омские «Овечки» активно участвовали в боях под Сталинградом и Ленинградом.

В Омск начинают эвакуировать раненных и беженцев с оккупированных территорий. Именно по железной дороге в Омск прибывают промышленные предприятия. Оборудование и станки разгружались в тупике городской ветки, а дальше уже на подводах перевозились на пустующие территории нынешнего Чкаловского поселка. Теперь это восточный промышленный узел Омска. Раненых выгружали на вокзале и перевозили в нынешнюю 162-ю школу, где в то время располагался госпиталь.

Электрические времена

Начиная с 1956 года паровозы на Транссибе заменяют тепловозами, однако их век оказался недолог — вскоре полным ходом началась электрификация железной дороги. К 1961 году Транссиб был электрифицирован на участке от Москвы до Иркутска, но полностью работы завершились уже в XXI веке — в 2002 году. Небольшие тепловозы использовались для проведения маневровых работ еще совсем недавно…

Сегодня Транссибирская магистраль — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная всеми современными средствами информатизации и связи. Да и сами «Российские железные дороги» переживают следующий этап развития. Появляются новые, комфортные вагоны, внедряются современные услуги. И несмотря на то что до показателей пассажирских перевозок времен СССР, пожалуй, не дотянуться уже никогда (степени развития автомобильного транспорта несопоставимы), путешествия на поезде остаются самыми надежными и безопасными.

А по части грузоперевозок железнодорожный транспорт продолжает занимать стабильное второе место за трубопроводным транспортом. Тем более что современные локомотивы позволяют значительно удлинять товарные составы, длина которых порой превышает сотню вагонов.

Справка

Трансибирская магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ. По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Евгений Шапуленко, заместитель начальника железной дороги по Омскому территориальному управлению

Евгений Шапуленко, заместитель начальника железной дороги по Омскому территориальному управлению

Омский участок является одним из самых грузонапряженных участков «Российских железных дорог», здесь сходятся и расходятся все грузо- и пассажиропотоки с Востока и Запада страны, что накладывает особую ответственность на омских железнодорожников. Сегодня по омскому участку в среднем ежесуточно проходят 280 грузовых, более 80 пассажирских и пригородных поездов. За минувший период в Омском регионе проведена масштабная работа по развитию инфраструктуры и внедрению новых технологий. За 15 лет работы в структуре ОАО «РЖД» мощное развитие и модернизацию получило путевое хозяйство, глобально обновлены станционные комплексы, освоены передовые технологии перевозочного процесса. Значительно улучшены условия труда на большинстве рабочих мест. Были открыты и реконструированы многие железнодорожные производственные социальные объекты, реализованы новые проекты в пассажирском и транспортно-логистическом комплексах. Исторически так сложилось, что именно Транссибирская железнодорожная магистраль определила будущее Омска как областного центра. Сейчас около десяти тысяч омичей и жителей области работают на различных предприятиях и в дочерних зависимых сообществах компании «Российские железные дороги». За последние четыре года компания инвестировала в регион более 18 миллиардов рублей. Это внушительный вклад в развитие транспорта Омской области. Более чем на 80% обновлен парк грузовых и маневровых локомотивов, которые по мощности значительно превосходят своих предшественников. А это значит, что в полном объеме и в срок обеспечен вывоз продукции, производимой предприятиями Омской области. Кроме того, проведено техническое перевооружение крупнейших на сети дорог внеклассных сортировочных станций Входная и Московка, а также крупнейших грузовых станций Комбинатская. Из года в год растет качество обслуживания в пассажирском комплексе. В регионе проведена колоссальная работа по обновлению вокзальной инфраструктуры. Облик многих населенных пунктов украсили здания новых вокзалов и производственных предприятий. К 300-летнему юбилею города Омска проведена масштабная реконструкция главной пассажирской станции Омской области со строительством новых производственных и социально значимых объектов. Построен совершенно новый комплекс объектов для пассажиров пригородного сообщения. Среди новшеств пассажирского комплекса — дополнительный, шестой станционный путь, специализированный под прием и отправление пригородных поездов, с современной посадочной платформой с навесом, скамейками и электронным табло. На крытом пешеходном переходе Омского пригородного вокзала был расширен турникетный зал со строительством дополнительного лестничного схода на новую посадочную платформу. Площадь турникетного зала увеличена в два раза — до 300 квадратных метров. Здесь же для маломобильных граждан введен в эксплуатацию пятый лифтовый подъемник грузоподъемностью до 1000 килограммов. Одним из ярких событий стало открытие нового здания музея омских железнодорожников, который гармонично вписался в архитектурный ансамбль Омского вокзала. Его богатая экспозиция рассказывает об истории железнодорожного транспорта в Омске за 120-летний период. Он стал настоящим культурным центром омских железнодорожников.

Опубликовано: 27 декабря 2018 16:42
Поделиться в соцсетях:

Ранее из рубрики

Омский «Солнцепек» китайцы назвали «самым ужасным оружием России»

15 июля 2019

Омский «Солнцепек» китайцы назвали «самым ужасным оружием России»

Армии других стран еще долго не смогут что-либо противопоставить омским «огнеметным танкам».

Омский «Солнцепек» китайцы назвали «самым ужасным оружием России»

15 июля 2019

Омский «Солнцепек» китайцы назвали «самым ужасным оружием России»

Армии других стран еще долго не смогут что-либо противопоставить омским «огнеметным танкам».

Конкурс по теплым остановкам в Омске вышел на завершающий этап

12 июля 2019

Конкурс по теплым остановкам в Омске вышел на завершающий этап

 

Конкурсная комиссия завтра рассмотрит заявку единственного участника — компании «Капитал-Строй». После этого станет известно, заключат ли с ним договор, рассчитанный на семь лет.

Конкурсная комиссия завтра рассмотрит заявку единственного участника — компании «Капитал-Строй». После этого станет известно, заключат ли с ним договор, рассчитанный на семь лет.

 

Антон Медведев

Главный редактор «ПРОМ»

Антон Медведев
Накануне печати этого номера  журнала «ПРОМ» о сложении полномочий главы Республики Казахстан объявил первый и единственный прездидент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Сенсационная новость. И вдвойне неприятная оттого, что именно в этом номере «ПРОМ» львиная доля материалов посвящена россйиско-казахстанским отношениям и подготовке к  проведению в Омске XVI Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.Но из песни слова не выкинешь... Поэтому все материалы «казахстанского цикла» остались в том виде, в котором и были до известия об уходе Нурсултана Назарбаева.