Почему региону не обойтись без собственной авиакомпании

Опубликовано: 10 октября 2018 17:28
Автор: Евгений Белкин
 
Фото: архив пресс-службы авиакомпании «Омскавиа»
Поделиться в соцсетях:
Почему региону не обойтись без собственной авиакомпании

Десять лет назад жертвой грандиозной финансовой аферы AirUnion пал омский перевозчик – авиакомпания «Омскавиа», уникальное предприятие, которое с 1994 по 2008 год успешно и без происшествий работало на маршрутах России, Европы и Азии.

 

14 лет опыта – псу под хвост?
История нашего регионального авиаперевозчика обросла мифами. Рассказывают, что «Омскавиа» якобы была неэффективной, летала на неэкономичных Ту-154М, да и вообще региональный перевозчик был обречен на гибель в ходе глобализации авиаперевозок. Но все это неправда. 
Как человек, который предложил создать пресс-службу в далеком 2002 году генеральному директору ОАО «Авиакомпания “Омскавиа“» Евгению Степановичу Романюку (1942-2013) и отработавший пресс-секретарем компании более пяти лет, постараюсь эти мифы развенчать и объяснить читателю выгоды наличия базовой авиакомпании в Омске. 
Начнем с банального: авиация – это высокотехнологичные рабочие места. Можно сто пятьдесят раз восхищаться китайским айфоном и считать его чудом техники, но это деньги, которые вы дарите зарубежным производителям и спекулирующим их товарами посредникам в РФ. Это психология потребителя, который не понимает, что авиационная отрасль намного круче любых глянцевых картинок. В том числе для его личного блага. 
В создании и производстве каждого пассажирского самолета задействованы десятки тысяч рабочих и инженеров по всей России. Это гарантированные заказы на сотни российских заводов, благодаря которым многие наши сограждане будут жить, растить своих детей и улучшать свое благосостояние. Но и после выпуска самолета выгода от него не заканчивается. Теперь он эксплуатируется: тысячи людей обслуживают его в аэропортах и трудятся в авиакомпаниях. Не только пилоты и стюардессы, но и наземный технический персонал. Не забудем и про службы, которые обеспечивают организацию и безопасность полетов. Все это снова тысячи рабочих мест. На работу в авиацию берут людей с хорошим уровнем знаний, в основном, конечно, технических специальностей, – это гарантированный заказ на их обучение в училищах и вузах. В итоге мир авиации – это мир технологий, непрерывного развития и выгоды для экономики как всей России, так и Омского региона в целом. 
В Омске на протяжении многих десятков лет (почти весь советский период) складывалась отличная конфигурация авиационного центра международного уровня. Это заводы, задействованные в производстве самолетов и вертолетов, мощный аэропортовый узел (достаточно вспомнить, что в 1956 году Омск вторым после Москвы был задействован в создании первой в мире линии регулярных рейсов реактивных самолетов до Иркутска), наконец, высококлассный авиаотряд, который к моменту развала СССР обладал уникальным кадровым и профессиональным ресурсом. 
Так называемые «рыночные» реформы 1990-х годов привели к парадоксальной ситуации. Авиапредприятие разорвали на части между двумя искусственно созданными акционерными предприятиями: ОАО «Омский аэропорт» и ОАО «Авиакомпания “Омскавиа“», попутно зарубив работавшую как часы систему местных авиалиний (МВЛ), связывавшую более десяти райцентров и крупных населенных пунктов Омской области ежедневными (!) рейсами легких самолетов Ан-2 и L-410. Аэропорт оставался жив при любом раскладе, а вот авиакомпании пришлось всерьез биться за место под солнцем. На дворе было время ельцинского развала и хаоса. Людям перестали платить зарплату или задерживали ее по полгода, вставали заводы, закрывались высокотехнологичные проекты. Нас отбросили на много лет назад. Но не те люди авиаторы, чтобы сдаться. «Омскавиа» неимоверными усилиями удержалась на плаву. Помогла работа в Иране, где наши самолеты и летчики зарабатывали валюту, и, когда в начале 2000-х в стране стало чуть-чуть ощущаться послеельцинское оживление, ускорила развитие. К 2004 году в Омске был мощный перевозчик с десятью среднемагистральными самолетами Ту-154М и одним Ан-24РВ. Компанию знали далеко за пределами РФ, у нее был свой фирменный стиль и сервис, великолепный кадровый состав. «Омскавиа» объявила о достижении договоренности по приобретению трех новейших Ту-214 в Казани для обновления парка… 
И как раз в этот момент  ее начали «пилить» собственники. Вначале избавились от создателя и генерального директора «Омскавиа» Евгения Романюка,  отправив его в отставку на собрании акционеров. Затем организовали многоходовую комбинацию по продаже акций красноярским «бизнесменам», которые сделали все, чтобы Омск в итоге в 2008 году при банкротстве их аферы AiRUnion остался без авиакомпании (к слову сказать, кроме омичей по той же причине исчезли с рынка сразу четыре перевозчика: «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Самара» и «Сибавиатранс»). 
В 2011 году про возрождение регионального перевозчика заговорили было в НПО «Мостовик» и даже начали воссоздавать структуру «Омскавиа», но не смогли. В последний раз про необходимость запустить регионального перевозчика заговорили в Омске уже при Александре Буркове, когда начали всерьез задумываться о судьбе аэропорта в Федоровке. 
Сейчас в Омске еще можно найти десятки квалифицированных специалистов, имевших отношение к «Омскавиа», но время неумолимо, а люди не обладают вечным ресурсом… 
Местные линии или «Омскавиа-2»?
За десятилетие, прошедшее с момента прекращения полетов «Омскавиа», многое в стране изменилось. Не успели спасти от погрома «западников» флот еще вполне боеспособных Ту-154М – машины этого типа усиленно списывали и уничтожали, наивно думая до 2014 года, что будут скоро летать только на новых «боингах». Итог – в стране нет собственного среднемагистрального серийного типа воздушных судов массовой эксплуатации (не считая примерно 50 Ту-204/214), а первый в ХХI веке 180-местный МС-21 еще только вышел на испытания. Хорошо, что строится серийно 95-местный «Сухой Суперджет», который оказался настоящей рабочей лошадкой региональной авиации. Такие самолеты могли бы уже сейчас стать основой для будущей омской авиакомпании: опыт нашего восточного соседа, «ИрАэро», говорит, что при умелом хозяйствовании и обслуживании это добротная машина. А вот с новыми аналогами отработавших все возможные сроки Ан-24 все еще будет тянуться лет пять: именно тогда мы увидим новый серийный турбовинтовой Ил-114. В сегменте самолетов местной авиации Ан-2 также примерно через 5 лет сменит новейший ТВС-2ДТС «Байкал», а сейчас для линий этого типа уже есть L-410UVP-E20, который делают на принадлежащем России заводе в Чехии и на новой площадке на Урале. Вот здесь самое время сделать паузу и задаться вопросом: «А какого формата должна быть новая омская авиакомпания?Местных воздушных линий (МВЛ) или общероссийского?». 
Тема восстановления системы МВЛ в Омской области открывает хорошие перспективы с наименьшими затратами. Использовав уже серийные и сертифицированные 19-местные новые L-410, сборка которых запускается на Урале, мы получаем: 
–  удобные логистические и пассажирские маршруты, связывающие Омск, Тюмень и Екатеринбург, а также наши «оставшиеся в живых» аэропорты севера Омской области (Усть-Ишим и Тара); 
– создание в регионе нового центра по эксплуатации и обслуживанию самолетов с подключением промышленных предприятий;
– возможность получения федеральных субсидий по развитию авиаперевозок, как это делают уже на Дальнем Востоке  и в Восточной Сибири. 
Создание собственной системы субсидируемых пассажирских авиаперевозок на новых самолетах МВЛ позволит оживить Омскую область  – отдаленные северные райцентры с Омском вместо устаревших, рассыпающихся автобусов, ползущих по 10 часов по рассыпающимся дорогам, соединят авиамаршруты продолжительностью всего в 1,5-2 часа. Также можно создать удобный мини-хаб в Таре, соединив через нее Омск с Томском. А насколько перспективным будет маршрут, связывающий Тобольск, Усть-Ишим, Тевриз и Тару! Все это наброски к отличному проекту, который может стать одним из драйверов экономики Омской области.
Большой размах 
Если брать курс на крупный формат перевозок на более вместительных и дорогих машинах (от «Суперджетов» до МС-21, Ту-204/214 и т. д.), то неизменно возникает тема евразийского хаба в Омске. О нем говорили специалисты, отмечая уникальное местоположение для перевозок нашего региона. В частности, это не только традиционные перевозки из Европы в Азию, но и наиболее перспективные с учетом изменившейся геополитической обстановки. Например, по концепции «73-й меридиан» (речь идет о соединении российской Арктики, Тюменского Севера, Омской области, Казахстана, Таджикистана, Пакистана и Индии в новый транспортный коридор с центром в Омске). Кстати, наши соседи в Казахстане, пока мы тут с вами рассуждаем, уже начали работу по авиационному пассажирскому хабу в Астане с использованием своего перевозчика Air Astana. Поэтому стоило бы уже ускориться и россиянам… 
Также нельзя отказываться от иранского направления, где во времена «Омскавиа» был наработан особый уникальный опыт. Теперь Иран вовлекается все сильнее в объединительные процессы в Евразии с Россией и Китаем. «Омскавиа-2» могла бы неплохо выиграть на этом участке, создав новые конфигурации маршрутов типа Омск – Астрахань – Тегеран или Омск – Казань – Тегеран, а также и через Казахстан. 
Возможен и смешанный вариант: МВЛ + реактивные перевозки. Он позволит расти сразу по двум вышеописанным форматам.  
Повторюсь, сейчас озвучены лишь наброски. При подключении к проекту заинтересованных лиц и организаций можно было бы всерьез замахнуться и на самые разные маршруты, и на серьезную господдержку.
Стартовая площадка  
Создание базовой авиакомпании в Омске в наше время неизбежно столкнется с проблемой ее базирования. Имеющийся аэропорт Омск-Центральный для формата МВЛ можно задействовать хоть сейчас. Места и технических условий и для реактивных «суперджетов», и даже для будущих МС-21 тут на первом этапе хватит. Главное – решить вопрос по адекватным тарифам на обслуживание бортов и по их заправке топливом. Здесь могут быть использованы самые разные механизмы договоренностей и компромиссов: аэропорт принадлежит Омской области, а рядом находится крупнейший нефтезавод России – ОНПЗ. 
Если работать с воздушными судами типа L-410, то к проекту подключатся уральские бизнес-структуры промышленного гиганта УГМК, которому принадлежит производство машин в Чехии и на Урале. С учетом уральского происхождения нынешнего главы региона данный сценарий мог бы тоже стать выгодным и крайне интересным вариантом наращивания уже межрегиональных связей. Серьезные договоренности на старте с УГМК создали бы отличный стартовый фон для проекта и помогли бы на общегосударственном уровне. 
Новый омский перевозчик, как говорилось еще в 2013-2014 годах, мог бы отлично вписаться и в план по достройке аэропорта в Федоровке. Во-первых, это гарантированный «якорный» партнер на долгие годы. Во-вторых, новая площадка позволит авиакомпании размахнуться по-крупному, вплоть до создания своей базы и формирования дочерних предприятий по сопутствующим направлениям услуг. В Федоровке можно в перспективе открыть и сертифицированный сервисный центр по обслуживанию эксплуатируемых типов воздушных судов. 
Понятно, что в этом месте мои оппоненты (а их будет немало после прочтения текста) дружно возразят «про Нью-Васюки», «прожектерство», «фантастичность» и замашут американскими методичками из 90-х годов, где написано «как правильно делать бизнес». Ответ в данном случае пока один: Россия не Америка, а Омская область не штат Техас. У нас есть своя национальная специфика, предполагающая выполнение амбициозных задач, и региональная: Омск ждет больших и позитивных проектов, чтобы вырваться из однообразного самобичевания и констатации факта о «неловящемся крокодиле и нерастущем кокосе». Когда в 2014 году автор неоднократно участвовал в работе проектной группы по Федоровке, одной из основных проблем, о которой мы говорили с экспертами, была именно эта самая ограниченность и неверие в свои силы в регионе. Пора бы уже ее преодолеть.
Итак, резюмируем. Если в Омской области действительно будут в ближайшие 10 лет создавать транспортно-логистический узел общегосударственного значения, о чем  этим летом говорили министр транспорта РФ Евгений Дитрих и глава региона Александр Бурков, то собственная авиакомпания – это один из обязательных его элементов. Начинать ее формирование нужно уже сегодня. 
мечта
Предположим, что через пять лет большой созидательной работы мы имеем в Омске нового базового перевозчика. Три самолета L-410UVP-E20 связывают областной центр с Тарой, Усть-Ишимом, Томском. В туристический сезон они еще и летают в Горно-Алтайск. Пара реактивных «Суперджетов» связывает наш город с Москвой и Красноярском. Еще пара таких самолетов скоро прибудет с завода в Комсомольске-на-Амуре, и география полетов еще больше расширится за счет регулярных рейсов в другие города России. Ведутся переговоры с Ираном об организации нового рейса через Астрахань. Авиакомпания собрала уже более 200 сотрудников, которые трудятся на рабочих местах с высокой средней заработной платой. Появление своего базового перевозчика позволило Омскому аэропорту окончательно закрепить свой пассажиропоток на уровне более 1 млн пассажиров в год: в Москве всерьез стали относиться к теме Федоровки – город с растущей авиационной отраслью сразу попал в приоритетные центры развития транспорта…

14 лет опыта – псу под хвост?

История нашего регионального авиаперевозчика обросла мифами. Рассказывают, что «Омскавиа» якобы была неэффективной, летала на неэкономичных Ту-154М, да и вообще региональный перевозчик был обречен на гибель в ходе глобализации авиаперевозок. Но все это неправда. 

Как человек, который предложил создать пресс-службу в далеком 2002 году генеральному директору ОАО «Авиакомпания “Омскавиа“» Евгению Степановичу Романюку (1942-2013) и отработавший пресс-секретарем компании более пяти лет, постараюсь эти мифы развенчать и объяснить читателю выгоды наличия базовой авиакомпании в Омске. 

Начнем с банального: авиация – это высокотехнологичные рабочие места. Можно сто пятьдесят раз восхищаться китайским айфоном и считать его чудом техники, но это деньги, которые вы дарите зарубежным производителям и спекулирующим их товарами посредникам в РФ. Это психология потребителя, который не понимает, что авиационная отрасль намного круче любых глянцевых картинок. В том числе для его личного блага. 

В создании и производстве каждого пассажирского самолета задействованы десятки тысяч рабочих и инженеров по всей России. Это гарантированные заказы на сотни российских заводов, благодаря которым многие наши сограждане будут жить, растить своих детей и улучшать свое благосостояние. Но и после выпуска самолета выгода от него не заканчивается. Теперь он эксплуатируется: тысячи людей обслуживают его в аэропортах и трудятся в авиакомпаниях. Не только пилоты и стюардессы, но и наземный технический персонал. Не забудем и про службы, которые обеспечивают организацию и безопасность полетов. Все это снова тысячи рабочих мест. На работу в авиацию берут людей с хорошим уровнем знаний, в основном, конечно, технических специальностей, – это гарантированный заказ на их обучение в училищах и вузах. В итоге мир авиации – это мир технологий, непрерывного развития и выгоды для экономики как всей России, так и Омского региона в целом. 

В Омске на протяжении многих десятков лет (почти весь советский период) складывалась отличная конфигурация авиационного центра международного уровня. Это заводы, задействованные в производстве самолетов и вертолетов, мощный аэропортовый узел (достаточно вспомнить, что в 1956 году Омск вторым после Москвы был задействован в создании первой в мире линии регулярных рейсов реактивных самолетов до Иркутска), наконец, высококлассный авиаотряд, который к моменту развала СССР обладал уникальным кадровым и профессиональным ресурсом. 

Так называемые «рыночные» реформы 1990-х годов привели к парадоксальной ситуации. Авиапредприятие разорвали на части между двумя искусственно созданными акционерными предприятиями: ОАО «Омский аэропорт» и ОАО «Авиакомпания “Омскавиа“», попутно зарубив работавшую как часы систему местных авиалиний (МВЛ), связывавшую более десяти райцентров и крупных населенных пунктов Омской области ежедневными (!) рейсами легких самолетов Ан-2 и L-410. Аэропорт оставался жив при любом раскладе, а вот авиакомпании пришлось всерьез биться за место под солнцем. На дворе было время ельцинского развала и хаоса. Людям перестали платить зарплату или задерживали ее по полгода, вставали заводы, закрывались высокотехнологичные проекты. Нас отбросили на много лет назад. Но не те люди авиаторы, чтобы сдаться. «Омскавиа» неимоверными усилиями удержалась на плаву. Помогла работа в Иране, где наши самолеты и летчики зарабатывали валюту, и, когда в начале 2000-х в стране стало чуть-чуть ощущаться послеельцинское оживление, ускорила развитие. К 2004 году в Омске был мощный перевозчик с десятью среднемагистральными самолетами Ту-154М и одним Ан-24РВ. Компанию знали далеко за пределами РФ, у нее был свой фирменный стиль и сервис, великолепный кадровый состав. «Омскавиа» объявила о достижении договоренности по приобретению трех новейших Ту-214 в Казани для обновления парка… 

И как раз в этот момент  ее начали «пилить» собственники. Вначале избавились от создателя и генерального директора «Омскавиа» Евгения Романюка,  отправив его в отставку на собрании акционеров. Затем организовали многоходовую комбинацию по продаже акций красноярским «бизнесменам», которые сделали все, чтобы Омск в итоге в 2008 году при банкротстве их аферы AiRUnion остался без авиакомпании (к слову сказать, кроме омичей по той же причине исчезли с рынка сразу четыре перевозчика: «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Самара» и «Сибавиатранс»). 

В 2011 году про возрождение регионального перевозчика заговорили было в НПО «Мостовик» и даже начали воссоздавать структуру «Омскавиа», но не смогли. В последний раз про необходимость запустить регионального перевозчика заговорили в Омске уже при Александре Буркове, когда начали всерьез задумываться о судьбе аэропорта в Федоровке. 

Сейчас в Омске еще можно найти десятки квалифицированных специалистов, имевших отношение к «Омскавиа», но время неумолимо, а люди не обладают вечным ресурсом… 

Местные линии или «Омскавиа-2»?

За десятилетие, прошедшее с момента прекращения полетов «Омскавиа», многое в стране изменилось. Не успели спасти от погрома «западников» флот еще вполне боеспособных Ту-154М – машины этого типа усиленно списывали и уничтожали, наивно думая до 2014 года, что будут скоро летать только на новых «боингах». Итог – в стране нет собственного среднемагистрального серийного типа воздушных судов массовой эксплуатации (не считая примерно 50 Ту-204/214), а первый в ХХI веке 180-местный МС-21 еще только вышел на испытания. Хорошо, что строится серийно 95-местный «Сухой Суперджет», который оказался настоящей рабочей лошадкой региональной авиации. Такие самолеты могли бы уже сейчас стать основой для будущей омской авиакомпании: опыт нашего восточного соседа, «ИрАэро», говорит, что при умелом хозяйствовании и обслуживании это добротная машина. А вот с новыми аналогами отработавших все возможные сроки Ан-24 все еще будет тянуться лет пять: именно тогда мы увидим новый серийный турбовинтовой Ил-114. В сегменте самолетов местной авиации Ан-2 также примерно через 5 лет сменит новейший ТВС-2ДТС «Байкал», а сейчас для линий этого типа уже есть L-410UVP-E20, который делают на принадлежащем России заводе в Чехии и на новой площадке на Урале. Вот здесь самое время сделать паузу и задаться вопросом: «А какого формата должна быть новая омская авиакомпания?Местных воздушных линий (МВЛ) или общероссийского?». 

Тема восстановления системы МВЛ в Омской области открывает хорошие перспективы с наименьшими затратами. Использовав уже серийные и сертифицированные 19-местные новые L-410, сборка которых запускается на Урале, мы получаем: 

–  удобные логистические и пассажирские маршруты, связывающие Омск, Тюмень и Екатеринбург, а также наши «оставшиеся в живых» аэропорты севера Омской области (Усть-Ишим и Тара); 

– создание в регионе нового центра по эксплуатации и обслуживанию самолетов с подключением промышленных предприятий;

– возможность получения федеральных субсидий по развитию авиаперевозок, как это делают уже на Дальнем Востоке  и в Восточной Сибири. 

Создание собственной системы субсидируемых пассажирских авиаперевозок на новых самолетах МВЛ позволит оживить Омскую область  – отдаленные северные райцентры с Омском вместо устаревших, рассыпающихся автобусов, ползущих по 10 часов по рассыпающимся дорогам, соединят авиамаршруты продолжительностью всего в 1,5-2 часа. Также можно создать удобный мини-хаб в Таре, соединив через нее Омск с Томском. А насколько перспективным будет маршрут, связывающий Тобольск, Усть-Ишим, Тевриз и Тару! Все это наброски к отличному проекту, который может стать одним из драйверов экономики Омской области.

Большой размах 

Если брать курс на крупный формат перевозок на более вместительных и дорогих машинах (от «Суперджетов» до МС-21, Ту-204/214 и т. д.), то неизменно возникает тема евразийского хаба в Омске. О нем говорили специалисты, отмечая уникальное местоположение для перевозок нашего региона. В частности, это не только традиционные перевозки из Европы в Азию, но и наиболее перспективные с учетом изменившейся геополитической обстановки. Например, по концепции «73-й меридиан» (речь идет о соединении российской Арктики, Тюменского Севера, Омской области, Казахстана, Таджикистана, Пакистана и Индии в новый транспортный коридор с центром в Омске). Кстати, наши соседи в Казахстане, пока мы тут с вами рассуждаем, уже начали работу по авиационному пассажирскому хабу в Астане с использованием своего перевозчика Air Astana. Поэтому стоило бы уже ускориться и россиянам…

Также нельзя отказываться от иранского направления, где во времена «Омскавиа» был наработан особый уникальный опыт. Теперь Иран вовлекается все сильнее в объединительные процессы в Евразии с Россией и Китаем. «Омскавиа-2» могла бы неплохо выиграть на этом участке, создав новые конфигурации маршрутов типа Омск – Астрахань – Тегеран или Омск – Казань – Тегеран, а также и через Казахстан. Возможен и смешанный вариант: МВЛ + реактивные перевозки. Он позволит расти сразу по двум вышеописанным форматам. 

 

Повторюсь, сейчас озвучены лишь наброски. При подключении к проекту заинтересованных лиц и организаций можно было бы всерьез замахнуться и на самые разные маршруты, и на серьезную господдержку.

Стартовая площадка  

Создание базовой авиакомпании в Омске в наше время неизбежно столкнется с проблемой ее базирования. Имеющийся аэропорт Омск-Центральный для формата МВЛ можно задействовать хоть сейчас. Места и технических условий и для реактивных «суперджетов», и даже для будущих МС-21 тут на первом этапе хватит. Главное – решить вопрос по адекватным тарифам на обслуживание бортов и по их заправке топливом. Здесь могут быть использованы самые разные механизмы договоренностей и компромиссов: аэропорт принадлежит Омской области, а рядом находится крупнейший нефтезавод России – ОНПЗ. 

Если работать с воздушными судами типа L-410, то к проекту подключатся уральские бизнес-структуры промышленного гиганта УГМК, которому принадлежит производство машин в Чехии и на Урале. С учетом уральского происхождения нынешнего главы региона данный сценарий мог бы тоже стать выгодным и крайне интересным вариантом наращивания уже межрегиональных связей. Серьезные договоренности на старте с УГМК создали бы отличный стартовый фон для проекта и помогли бы на общегосударственном уровне. 

Новый омский перевозчик, как говорилось еще в 2013-2014 годах, мог бы отлично вписаться и в план по достройке аэропорта в Федоровке. Во-первых, это гарантированный «якорный» партнер на долгие годы. Во-вторых, новая площадка позволит авиакомпании размахнуться по-крупному, вплоть до создания своей базы и формирования дочерних предприятий по сопутствующим направлениям услуг. В Федоровке можно в перспективе открыть и сертифицированный сервисный центр по обслуживанию эксплуатируемых типов воздушных судов. 

Понятно, что в этом месте мои оппоненты (а их будет немало после прочтения текста) дружно возразят «про Нью-Васюки», «прожектерство», «фантастичность» и замашут американскими методичками из 90-х годов, где написано «как правильно делать бизнес». Ответ в данном случае пока один: Россия не Америка, а Омская область не штат Техас. У нас есть своя национальная специфика, предполагающая выполнение амбициозных задач, и региональная: Омск ждет больших и позитивных проектов, чтобы вырваться из однообразного самобичевания и констатации факта о «неловящемся крокодиле и нерастущем кокосе». Когда в 2014 году автор неоднократно участвовал в работе проектной группы по Федоровке, одной из основных проблем, о которой мы говорили с экспертами, была именно эта самая ограниченность и неверие в свои силы в регионе. Пора бы уже ее преодолеть.

Итак, резюмируем. Если в Омской области действительно будут в ближайшие 10 лет создавать транспортно-логистический узел общегосударственного значения, о чем  этим летом говорили министр транспорта РФ Евгений Дитрих и глава региона Александр Бурков, то собственная авиакомпания – это один из обязательных его элементов. Начинать ее формирование нужно уже сегодня. 

 

Мечта
Предположим, что через пять лет большой созидательной работы мы имеем в Омске нового базового перевозчика. Три самолета L-410UVP-E20 связывают областной центр с Тарой, Усть-Ишимом, Томском. В туристический сезон они еще и летают в Горно-Алтайск. Пара реактивных «Суперджетов» связывает наш город с Москвой и Красноярском. Еще пара таких самолетов скоро прибудет с завода в Комсомольске-на-Амуре, и география полетов еще больше расширится за счет регулярных рейсов в другие города России. Ведутся переговоры с Ираном об организации нового рейса через Астрахань. Авиакомпания собрала уже более 200 сотрудников, которые трудятся на рабочих местах с высокой средней заработной платой. Появление своего базового перевозчика позволило Омскому аэропорту окончательно закрепить свой пассажиропоток на уровне более 1 млн пассажиров в год: в Москве всерьез стали относиться к теме Федоровки – город с растущей авиационной отраслью сразу попал в приоритетные центры развития транспорта…

 

Опубликовано: 10 октября 2018 17:28
Автор: Евгений Белкин
 
Фото: архив пресс-службы авиакомпании «Омскавиа»
Поделиться в соцсетях:

Ранее из рубрики

Нужна ли Омску собственная авиакомпания?

21 июля 2018

Нужна ли Омску собственная авиакомпания?

Омские парламентарии обратились к главе региона Александру Буркову с предложением рассмотреть возможность создания в Омске собственной авиакомпании.

Антон Медведев

Главный редактор «ПРОМ»

Антон Медведев
В проект «Ангары» уже вложено больше ста миллиардов рублей. Теперь постановке ракеты на конвейер (а именно в Омске будут производиться все типы «Ангары») ничего не мешает. Переход от штучного к массовому производству омской ракеты позволит значительно снизить ее стоимость, а значит положить конец отечественному «космическому каннибализму», при котором двум российским носителям – «Протону» и «Ангаре» приходится жестко конкурировать друг с другом.Осенью на космодроме «Восточный» начали строительство стартового стола для «Ангары», но до стартов оттуда пройдет еще несколько лет. А вот с Плесецка очередная омская ракета должна стартовать уже в наступающем 2019 году. Надеемся, что все пройдет благополучно и «Роскосмос» предложит нам контент не хуже, чем соперники из американского космического агентства.